Czytanie schematów elektrycznych.doc

Czytanie schematów elektrycznych

Stanisław Mikołaj Słupski

Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI

PREZES  mgr Władysław Polesiński

REDAKTOR NACZELNY mgr inż. Krzysztof Trzeciak

e-mail: k.trzeciak@automotoserwjs.com.pl SEKRETARZ REDAKCJI   mgr inż. Elżbieta Woźniak

e-mail: e.wozniak@automotoserwis.com.pl

ADRES REDAKCJI   ul. Koniczynowa 11, 03-612 Warszawa

tel. 022-678-64-90, fax 022-679-71-01

www.automoto5erwis.com.pi

REKLAMA

Specjalista ds. reklamy

Roman Celiński  tel. 022-678-37-33

e-mail: r.celinski@automotoserwis.com.pl

PRENUMERATA: tel. 022-678-38-05

prenumerata@ipnet.com.pl GRAFIKA I ŁAMANIE: MAT-Andrzej Glanda DRUK: TAURUS, Kazimierów 13   k. Halinowa

Spis treści

1.                 Wstęp              5

2.                 Ogólnie o schematach              7

3.                 Spojrzenie fotograficzne              9

4.                 Charakterystyka napięcia...              11

5.                 Sygnały              ..13

6.                 Sieci informatyczne              ..15

7.                 Kody przewodów              18

8.                 Ford              20

9.                 Japońskie i amerykańskie              ....23

10.             Opel              ..25

11.              Volvo              29

12.              VW              33

13.             Zakończenie...........              49

Poradnik SERWISOWY

1. Wstęp

C

oraz tańsze są skaner}', czyli przyrządy diagnostyczne służące przede wszystkim do komunikacji ze sterownikiem w samo­chodzie. Te najdroższe, produkowane przez firmy Bosch, Gutmann, oprócz komunikacji zapewniają niejako cale biuro w jednym urządzeniu, a więc schematy połączeń i opisy usterek. To, co do tej pory było w szafce, mamy za sobą w samochodzie. Są zwolennicy i przeciwnicy takiego sposobu pra­cy. Jedno jest pewne, bez schematów elektrycz­nych, blokowych i rozmieszczenia elementów w samochodzie nie sposób naprawić współczesne­go samochodu. Poza tym, aby być konkurencyj­nym w stosunku do innych warsztatów, musimy przede wszystkim dążyć do zminimalizowania czasu szukania usterki. Osiągniemy ten cel, „ma­jąc w głowie" to co badamy. Jest to trudna sprawa, bowiem większość warsztatowców robi dokładnie

odwrotnie. Najpierw coś bada, szuka „na rozum", a po zmęczeniu się, kiedy pojawia się zniechęce­nie i myśl odesłania klienta, zaczynamy szukać pomocy w schematach.

W konkursach na najlepszego mechanika w ja­pońskich warsztatach można przegrać, znajdując najszybciej usterkę, ale zapominając przed szuka­niem usterki o zajrzeniu do książki. Japończycy doskonale wiedzą, że pierwszym naszym ruchem jest utworzenie w wyobraźni budowy i działania danego fragmentu samochodu. I jest to bardzo ważne, aby to wyobrażenie było jak najbardziej aktualne i prawidłowe. Może przed chwilą bada­liśmy inny samochód, a może inny problem w ta­kim samym samochodzie. Może myślimy o spra­wach osobistych. Musimy się od tego wszystkiego oderwać, na chwilę zapomnieć i zająć się jak naj­lepiej tylko problemem usterki w samochodzie. W

Poradnik SERWISOWY

dobie komputerów można porównać tę czynność do załadowania odpowiednim programem pamię­ci operacyjnej.

W naszej rzeczywistości, gdzie samochody są składane z różnych elementów od innych aut, mówiąc codziennym językiem - „skombinowane na różne sposoby", tylkownioskowanie na podsta­wie własnego doświadczenia przyniesie właściwe efekty.

Mając w ręku skaner, pokazujący nam wiele da­nych i podpowiadający usterkę według swojego algorytmu myślenia, musimy przez cały czas kon­frontować ze strukturą danego układu funkcjonal­nego, który widzieliśmy na schemacie. Kilka przy­kładów powinno nam uzmysłowić, dlaczego jest to tak ważne.

1. Sterownik od poduszek powietrznych widzi uszkodzenie w poduszce bocznej, a dany model samochodu nie jest w ogóle do tego przystosowa-

ny. Został źle dobrany sterownik poduszek, albo po wypadku wpisano zły program.

2.           Skaner pokazuje ciągle trzy uszkodzone czuj­
niki, które po wymianie na dobre nic nie zmieni­
ły. Trzeba sprawdzić zasilania tych czujników; na
schemacie widać wspólny przewód.

3.           Samochód nie wskazuje prędkości pojazdu i
równocześnie świeci się lampka od ABS. Na sche­
macie widać, że sygnał prędkości jest uzyskiwany
od układu ABS.

Takie przykłady możemy mnożyć w nieskoń­czoność. Generalna zasada jest taka, że „najpierw musimy wiedzieć, co szukamy". Nic tak nie znie­chęca do działania, jak godziny spędzone w po­szukiwaniu czegoś, o czym mamy mgliste pojęcie. Potem za to próbujemy obciążyć niezadowolone­go klienta, bo przecież ktoś za naszą niewiedzę musi zapłacić.

Poradnik SERWISOWY

2. Ogólnie o schematach

N

ajprostszą formą naprawy instalacji elek­trycznej jest wymiana uszkodzonego przewodu, wtyczki, czy złącza na taką sa­mą część. Powinno się zachować nie tylko kolory przewodów, ale również wtyczek. Na schemacie są zaznaczone kolory wtyczek. Ze względu na bar­dzo dużą liczbą firm zajmujących się rozbiórką sa­mochodów uszkodzonych, bez trudu możemy ta­nio kupić w bardzo dobrym stanie potrzebne ele­menty. Są także firmy specjalizujące się w sprze­daży części do instalacji elektrycznej, np. Wurlh czy Berner. Problem powstaje jednak, jak musimy naprawić nieoryginalną instalację, czyli przewody poprowadzone przez niezbyt solidnego fachow­ca według jego własnej koncepcji. Wtedy bez do­kładnego schematu nie sposób odtworzyć i popro­wadzić przewody, tak jak przewidział producent samochodu. Mając nawet schematy elektryczne z dokumentacji serwisowej, musimy zdać sobie sprawę, że są układy i obwody elektryczne, któ­rych nie ma na schemacie. Przykładem jest obwód immobilizera. W takim przypadku musimy wyka­zać się sprytem. Nieraz w schematach danego mo­delu samochodu jest napisane, że dany fragment instalacji nie jest publikowany, a w innym modelu samochodu tej samej firmy znajdziemy poszuki­wany schemat bez trudu. Czasami, mając dokład­ne oryginalne schematy, musimy sięgnąć po po­pularny „podręcznik dla Kowalskiego", bo może tam znajdziemy odpowiedź na nasze pytanie. Są też sytuacje takie, że sami musimy „dojść" do ce­lu, czyli „biegając po kablach" znaleźć początek i koniec przewodów.

Na przykład samochód nie widzi prawidłowe­go kluczyka. Sterownik silnika widzi błąd immo­bilizera. Odczytywany na skanerze komunikat o uszkodzeniu tego czytnika jest nieprawdziwy i pochopna wymiana na nowy nic nie da. Skaner widzi brak możliwości komunikacji z czytnikiem, dlatego daje komunikat o takiej usterce. Na koń­cu naszej pracy okaże się, że pordzewiała jest tylko masa samego czytnika. Sama zaś masa, za-

miast być umieszczona przy kierownicy, znajduje się przy lewym reflektorze, pod maską silnika. Po pierwsze, sami musimy dojść do tego, że taki czyt­nik musi mieć przewód zasilający i masowy oraz przewody przesyłające sygnały. W celu utrudnie­nia znalezienia danych przewodów, celowo nie są one prowadzone w najprostszy sposób, a wręcz odwrotnie - krążą po samochodzie. Naprawiając uszkodzoną instalację tego obwodu, już teraz nie musimy prowadzić przewodu ujemnego aż pod sam reflektor. Przecież i tak nie jest on zaznaczony na „oficjalnych" schematach. Chociaż ładnie i ele­gancko byłoby odtworzyć to tak, jak przewidział producent samochodu.

Na przekaźniku mamy powszechnie stosowane oznaczenia, na przykład 31- masa, 15 - plus po włą...