S T E F A N I A S E M P O Ł O W S K A NA RATUNEK O D W Y D A W N I C T W A Życie Stefanii Sempołowskiej to nieustanna walka z niesprawiedliwociš i krzywdš ludzkš. Jej postawa społeczna znalazła swój wyraz zarówno w działal noci pedagogicznej (była z zawodu nauczycielkš) jak również we wszelkich formach pomocy, jakš nio sła przeladowanym i skrzywdzonym. Przez trzydzieci pięć lat opiekowała się więniami politycznymi. Znali jš bojownicy 1905 roku i polscy komunici przeladowani przez reżim sanacyjny. Chociaż Stefania Sempołowska nie należała do partii, to jednak do końca życia zwišzana była z w al czšcym proletariatem, a jej odważne wystšpienia w obronie przeladowanych bojowników o wolnoć sta nowiły częć składowš walki klasy robotniczej prze ciwko rzšdom kapitalistyczno-obszarniczym w Polsce. Uczciwa i niezłomna postawa panny Stefanii" była ródłem jej wielkiego wpływu na młodzież. Oddziaływała na tę młodzież zarówno bezporednio, na niezwykle ciekawych lekcjach geografii, jak rów nież poprzez artykuły w czasopismach oraz ksišżki. Na ratunek" to powieć o zorganizowanej przez Zwišzek Radziecki bohaterskiej wyprawie spie szšcej z pomocš rozbitkom z ekspedycji polarnej Nobilego. Jest to jedna jl tych ksišżek, które zagrze wajš i porywajš czytelnika, budzš w nim wiarę w człowieka, umiejšcego pokonać wszelkie trudnoci, człowieka, który poznaje zjawiska otaczajšcego wiata, by go przekształcić według swojej woli. A E R O A R K T Y K A Szkic historyczny zamiast wstępu W 1909 roku amerykański podróżnik Peary zatknšł na biegunie północnym gwiadzisty sztandar Stanów Zjednoczonych. Uważał, że tę gronš krainę objšł w posiadanie, ofiarował biegun i jego okolice w darze Stanom Zjednoczonym. Prezydent Roosevelt dziękujšc mu za ten dar owiadczył z żartobliwym umiechem, iż nie wie, co z tym darem zrobić. Od tego czasu pojęcia zmieniły się szybko i radykalnie. W 1926 roku na wieć, że Amundsen i Nobile lecš na sterowcu Norge do bieguna amerykański lotnik Byrd zorganizował lot, aby ich uprzedzić i oficjalnie zrzucić na biegunie sztandar Stanów Zjednoczo nych. Dokonał tego dnia 9 maja 1926 roku, o kilka dni wczeniej, nim wyprawa Amundsena i Nobilego dotarła do bieguna. Zwycięstwo to przyjęto w Stanach Zjednoczonych z entuzjazmem. Byrda uznano za bohatera narodowego. Na wiat podbiegunowy patrzano już innymi oczyma, jego wartoć i znaczenie oceniano inaczej. Rozumiano, iż dzięki udoskonaleniu żeglugi powietrznej krainy arktyczne przestały być niedostępne, mogš się złšczyć w jednš ca łoć z powierzchniš ziemi owładniętš przez ludzi; że jeli warunki przyrodzone czyniš te okolice trudnymi lub wręcz niemożliwymi do zamieszkania, to trudnoci przebywania ich zmniejszajš się szybko ł mogš być przez człowieka zwyciężone. Rozumiano, że jutro, poju trze olbrzymie statki powietrzne, niosšce tysišctonowe ciężary, płynšć będš w powietrzu ponad nie przebytymi dotšd przestrzeniami z takš łatwociš, z jakš dzisiaj parowce posuwajš się po powierzchni oce anów, ale ze znacznie większš szybkociš; że zbliża się chwila, gdy droga z Azji wschodniej do Europy zachodniej i Ameryki Północnej wieć będzie najkrótszš drogš, tj. przez biegun. Myl przepływania nad krainš polarnš statkami powietrznymi ma już swojš historię, idšcš równoległe z rozwojem lotnictwa; idzie dwie ma drogami zwišzanymi z dwiema liniami rozwoju techniki statków powietrznych: aeroplanu i sterowca (balonu). Właciwie pierwszy pomysł przenikania w głšb Arktyki na stat kach powietrznych zrodził się prawie jednoczenie z budowš pierwsze go aeroplanu. W 1709 roku mnich portugalski, Bartłomiej Wawrzyniec Gusmao, zbudowawszy statek powietrzny zwrócił się do króla portugalskiego o pomoc dla swego wynalazku; zachwalajšc ten wynalazek twierdził, iż z jego pomocš można będzie odkryć ziemie biegunowe. W 150 lat póniej podróżnik Payer, kierownik polarnej wyprawy austriackiej (która w 1872 1874 odkryła Archipelag Franciszka Józe fa), po katastrofie statku twierdził, iż dla wypraw biegunowych ol brzymie znaczenie mieć będš aerostatki, które powinny być umiesz czane na pokładach okrętów W ksišżce wydanej w 1876 roku pisze: Byłoby pożytecznie i roz sšdnie porzucić wszelkie próby osišgnięcia bieguna do chwili, gdy statek morski można będzie zastšpić statkiem powietrznym44. Inny uczestnik tej samej wyprawy, Weyprecht, rozpoczšł też pro pagandę przeciw podróżom biegunowym, majšcym charakter wyczy nów sportowych, i propagował uprzednie przeprowadzenie naukowych badań w krainach polarnych, badań systematycznych, prowadzonych w odpowiednich stacjach meteorologicznych na terenach podbieguno wych, przy czym żšdał, aby obserwacje czynione były podług jedno litych systemów. Propaganda ta padła na odpowiedni grunt. W 1881 roku powstało Międzynarodowe Towarzystwo dla Badań Klimatologicznych i Oceanograficznych w Krainie Polarnej. Myl ta znalazła przychylny oddwięk. Do Towarzystwa przystš piło od razu 11 państw: Anglia, Austria, Belgia, Dania, Finlandia, Francja, Holandia, Norwegia, Rosja, Stany Zjednoczone, Szwecja. Centralne biuro mieciło się w Kopenhadze. Dla pobudzenia aktywnoci badawczej i skoordynowania prac ogłoszono rok 1882/3 jako pierwszy Rok Polarny"; we wszystkich stacjach prowadzono obserwacje i badania według jednych formularzy. Ten pierwszy Rok Polarny" dal bogaty materiał naukowy dotyczšcy warunków klimatycznych Arktydy. Stacje meteorologiczne funkcjonowały nadal, prowadzšc systema tyczne prace. W szwedzkiej stacji prowadził badania młody meteorolog Salomon Andree, badajšcy przede wszystkim elektrycznoć atmosferycznš. W 1895 roku na zgromadzeniu Towarzystwa Geograficznego Andree przedstawił projekt wyprawy polarnej balonem. Projekt ten zyskał goršcego zwolennika w obecnym na sali starym podróżniku polarnym, Nordenskióldzie. Po dłuższej rozmowie z młodym inżynierem powie dział mu Nordenskióld: Balonem na biegun! To tylko pozornie wydaje się szaleństwem To jest poważny pomysł. Gdy pan będzie dšżył do urzeczywistnienia swego projektu, niech pan liczy na mojš pomoc. I rzeczywicie, gdy Andree rozpoczšł propagajtHę dla urzeczywist nienia wyprawy balonem do bieguna, opinia Nofdenskiólda poważnie wpłynęła na ustosunkowanie się społeczeństwa do tych projektów. W skład wyprawy wchodzili oprócz Andreego: inż. Nils Strind berg i inż. Knut Frenkiel. Przewieziono na statku balon na Spitzbergen i rozpoczęto próbne loty. W czasie tych lotów wyprawa spotkała wracajšcy z północy statek Nansenowski Fram. Wzlotu dokonano z Wyspy Duńczyków, 11 lipca 1897 roku. Wyprawa zakończyła się tragicznie. Wieci o niej nie było żadnych. Minęło lat kilkadziesišt, zanim Europa dowiedziała się o losie tych pierwszych lotników polarnych. Wyprawa naukowa norweska w 1930 roku znalazła ich obozowisko, ich zwłoki, pamiętniki Andreego, listy Strindberga. * * * Z biegiem lat statki powietrzne ulegały dalszemu udoskonaleniu i tym samym zwiększała się możliwoć urzeczywistnienia lotu ponad lodami. Mimo wielkich postępów technicznych lotnictwa balonowego, nie prędko znalazł się miałek, który by powrócił do-idei Andreego. Amerykanin Wellman i Rosjanin Popow w 1906 1909 roku po dejmowali próby wypraw biegunowych z pomocš balonów; próbowali kilkakrotnie startować ze Spitzbergen. Wszystkie próby jednak koń czyły się niepowodzeniem. Dopiero budowa zeppelinów pchnęła sprawę naprzód, uczyniła jš bardziej realnš. Już w 1907 roku, gdy sterowiec zeppelin dokonał pierwszego dal szego lotu nad lšdem, prof. Hergesell, dyr. Obserwatorium Aerolo- gicznego w Lindenburgu pod Berlinem, powzišł myl zużytkowania sterowców do badań geograficznych w okolicach trudno dostępnych, a przede wszystkim w okolicach podbiegunowych h Fridtjof Nansen, do którego prof. Hergesell zwrócił się o wypo wiedzenie zdania w tej sprawie, pisał (w 1909) do projektodawcy: Podróże statkami powietrznymi nad Arktykš miałyby wielkie zna czenie. Nawet gdyby lšdowanie okazało się niemożliwe, pozwolš jednak okrelić dokładnie układ lšdów i mórz, co ułatwi zrozumienie pršdów wodnych i powietrznych. Dotšd prawie wszystko w tej dzie dzinie, tak ważnej dla komunikacji i życia gospodarczego, opiera się na przypuszczeniach. Statki powietrzne, spuszczajšc się na lšd lub lód, będš mogły prowadzić badania fizycznych właciwoci mórz i po wietrza w Arktyce". Znajomoć klimatu podbiegunowego oraz właciwoci mórz po larnych ma bardzo wielkie znaczenie nie tylko naukowe (geofizyka i meteorologia), ale i gospodarcze (rolnictwo i komunikacja). Sto sunki klimatyczne okolic podbiegunowych warunkujš niejako zja wiska klimatyczne na całej półkuli. W 1910 roku prof. Hergesell, Mite, Zeppelin, ksišżę pruski Henryk i in. udali się na Spitzbergen, gdzie dokonali kilku' próbnych lotów, majšcych na celu sprawdzenie wartoci faktycznej sterowców dla podróży arktycznych. Zorganizowali na Spitzbergen w zatoce Ebeltoff stację meteoro logicznš dla badania klimatycznych warunków tej miejscowoci. Wyprawa i próbne loty utwierdziły uczestników w przekonaniu o wyższoci sterowca nad aeroplanem dla wypraw arktycznych. Ste rowiec, dzięki możliwoci zabrania większej liczby paliwa, mioże i Na Oceanie Lodowatym istnieje okrelona granica żeglugi, poza którš stat kom nie udaje się przeniknšć. Przestrzeń ta liczy około 4 000 000 kin2. Dotšd udało się tam dostać kilku statkom dryfujšcym z lodami: Jeanette, Framowi Nansenow- skiemu, Sw. Annie, Karłukowi, Maud (Amundsena) i 18 wyprawom saniami: Peary'emu, Nansenowi, Kani, Stefensonowi i in. znacznie dłużej przebywać w powietrzu, tj. przebywać znacznie większe przestrzenie bez lšdo...
andga